Millised võiks olla suunad autode süsinikujälje vähendamiseks?

By katrin Arvamus, Roheline mõtlemine, Uudised, Vaba teema Jüri Joller, keskkonnaprobleemid Comments Off

Millised võiks olla suunad autode süsinikujälje vähendamiseks?

Autotranspordi panus EL süsinikdioksiidi heitmesse on umbes 25%, millest autotranspordi osa on u 71%. Sellest u 44% moodustavad mitmesugused sõiduautod. Ülejäänu jaguneb raske- ja kergveokite vahel. 2050. aastaks tuleb ELs transpordi CO₂ heidet vähendada 90%, mida on raske tagada ainult üleminekuga põhiliselt elektriautodele. Artiklis vaadeldakse täiendavaid võimalusi, mis meid eesmärgile lähemale viia võiks.

Umbes 100 a tagasi sai selgeks, et hobuste asemele tulevad paratamatult sisepõlemismootoriga sõidukid ja masinad. Nii läkski. Tehnika areng oli kiire ja see on viimastel aastatel veelgi kiirenenud. Areng on suures osas tuginenud fossiilkütustele. Kiirused ja võimsused kasvasid. Nüüdseks on aga enamusele selge, et see, mis meid siia tõi, ei saa enam edasi viia üha teravnevate keskkonnaprobleemide tõttu. Paratamatult tuleb üle minna taastuvenergiale. Aga kuidas? Oleme ju kõik kütusesõltlased.

Autode keskkonnamõjude vähendamise võimaluste leidmiseks kaardistasin kogu probleemistiku, et leida üles juurprobleemid ja iseennast toitvate probleemide ringid, ning ravimid nende katkestamiseks. Juurprobleemid on iseseisvad valdkonnad, millest lähtuvad mitmed ülejäänud probleemid ja sümptomid, mis on enamasti omavahel mitut pidi seotud. Probleemide vahelised seosed võivad seejuures olla nõrgemad või tugevamad, lineaarsed või mittelineaarsed. Just viimased pakuvad kõige rohkem huvi, kuna võimaldavad suhteliselt väikese muutusega suurema mõju saavutada. Lisaks neile ilmnevad vahel mitmendat järku probleemide sidestused madalamatele tasemetele, mis protsesse võimendavad (nn lõksud) või pidurdavad (nt administratiivsed meetmed). Mõlemad sidestused on väga huvitavad, kuna nende katkestamine või võimendamine võib probleemidele lahendusi pakkuda.

Autod muudkui kasvasid

Transport, taristu ja inimeste harjumused on välja kujunenud lähtudes odavast kütusest. Autode arv maailmas on tänaseks jõudnud u 1,5 miljardini. Linnades on transport põhiliseks õhusaaste tekitajaks. Autode kütusekulu ja heitmete vähendamisele hakati rohkem tähelepanu pöörama 90ndatel aastatel, kui 1992. a ilmus Euro 1 standard. Tänu puhtamale põlemisele mootorite kasutegur suurenes ja kütusekulu vähenes. Sellegipoolest, suurem osa probleeme jäi alles.

Pikaajaliselt suhteliselt odav autokütus võimaldas üha suuremate ja võimsamate automudelite arendamist. Turul oli nende järgi ka nõudlus, kuna suurem auto on mugavam ja ohutum avarii korral. Võimsad mootorid ja aerodünaamilised autokered võimaldasid suuremaid kiirusi. Kiirustamine ja mugavus kujunesid harjumuseks.

Kiiruse suurenemisel on ebaproportsionaalne mõju liiklusõnnetuste sageduse ja raskusastme tõusule. Sellest tulenevalt oli vaja suurendada autode passiivset ja aktiivset ohutust. Teiste sõnadega – autod tuli muuta kokkupõrkekindlamateks. See oli aga võimalik auto kortsumistsooni pikemaks ja sõitjate ruumi tugevamaks muutmisega ning massi suurendamisega. Taas muutusid autod suuremateks ja raskemateks, mis nõudis mootori võimsuse suurendamist. Samuti suurenes autole vajalik tänavapind nii sõites kui parkides. Tulemused: liiklusummikud ja parkimiskohtade puudus linnades.

Kuidas elektriautod saaks lahendada transpordi keskkonnaprobleemid?

Tasapisi toimub üleminek elektriautodele, kuid takistuseks on energiasalvestite (akude, vesiniku seadmete jm) kõrge maksumus, defitsiitsete materjalide vajadus ning suhteliselt suur aku mass soovitud sõidu-ulatuse ja -kiiruse tagamiseks. Pikkamööda hakkab selguma tõsiasi, et praegusel tehnika tasemel sisepõlemismootoriga autode elektrilistega asendamine transpordi keskkonnaeesmärkide saavutamist ei taga ning täielik üleminek polegi teatud toorainete puuduse tõttu võimalik. Vaja on veel midagi teistmoodi teha, aga mida?

Sõiduki energiakulu sõltub peamiselt veeretakistusest, õhutakistusest, massist ja kiirendusest ning raskuskiirendusest tingitud energiakadudest tõusudel. Sisepõlemismootor muundab mehaaniliseks energiaks keskmiselt u 20% kütuse energiast ning olenevalt jõuülekandest ja abiseadmetest u 15% kasutatakse sõiduki liikumisel takistusjõudude ületamiseks. Elektriauto energiatõhusus on u 4 korda kõrgem kui sisepõlemismootoriga autol, mis tähendab, et liikumise takistusjõudude ületamiseks kasutatakse u 60% aku laadimiseks kulunud energiast.

Pilt 1. Sõiduki ja ühe sõitja massi suhe ning energiakulu linnas.

Ainult sõiduki massi vähendamine 10% võrra, langetab kütusekulu 6% – 8,3% [13]. Teine samas viidatud uuring kinnitab, et sõiduki massi suurendamine 10% tõstab kütusekulu 3,4%, 4,1% ja 3,2% vastavalt kesklinnas, kombineeritud ja maanteesõidul. Sõiduki massi vähendamine võimaldab ka sõiduki muid näitajaid efektiivsemaks muuta, nt kasutada väiksemat mootorit, kergemaid rehve, pidureid, kütusepaaki või akut. Kahjuks enamus elektriautod on raskemad kui võrreldavad sisepõlemismootoriga sõidukid ja mitmesuguseid materjale kulub neile veelgi rohkem. Keskmine kasuliku koorma osakaal on veelgi langenud u 3 – 4, täis autol u 35 protsendini sõiduki tühimassist. Veokitel on lubatud kasulik koorem tühimassist kuni 3 korda raskem. Siit nähtub, et sõiduautod on kasuliku koormaga võrreldes liiga rasked ning transpordivad peamiselt iseennast. Vaja oleks tugevat salenemiskuuri.

Sisepõlemismootoriga mikro- või mopeedauto kulutab linnas liikumiseks u samapalju energiat kui Tesla mudel S, kuid materjalikulu on u 6 korda väiksem ja need ei ole defitsiitsed. Võib öelda, et keskkonna ja vajaliku teepinna seisukohast on mikro- või mopeedauto seetõttu isegi parem. Kergete kaherattaliste sõidukite vastavad näitajad jäävad aga neljarattalistele ületamatuks.

Sõiduki massil on oma osa passiivse ohutuse tagamisel, sest kokkupõrge oluliselt raskema sõidukiga võib olla fataalne eriti järsu kiiruse muutuse tõttu. Sõiduki energiakulu vähendamiseks oleks vaja otsustavalt langetada massi, kuid seda ei saa teha omavahel vastu käivate keskkonna- ja ohutusnõuete tõttu. Samas, suurema kütusekuluga autodega on suhteliselt rohkem õnnetusi. Otsest seost sõiduki massi ja ohutuse vahel siiski pole, kuna on väga palju muid ohutust mõjutavaid tegureid. Sõidukite kütusekulu, liiklusõnnetuste sagedust ja tagajärgede raskusastet vähendaks kindlasti piirkiiruse vähendamine. Liikudes autoga 90 km/h 100 km/h asemel, kulub u 8% vähem kütust.

Kokkuvõtteks – energiakulu ja CO₂ jalajälje vähendamiseks tuleb vähendada nii sõidukite liikumiskiirust kui ka massi niipalju kui võimalik. Laialdases kasutuses toimivaks lahenduseks on senisest aeglasemad ja väiksemad elektriautod ja kergsõidukid.

Regulatsioonide muutmisest pole pääsu

Probleemide kaardistusest nähtus, et tugevaim mõju transpordi valdkonna protsessidele on majanduslikul ja regulatiivsel keskkonnal, mis on olemasoleva transpordikorraldusega sobitunud ning toitub ise olulisel määral sellest laekuvatest vahenditest ja sõltub seega ise fossiilkütuste kasutamisest. Transpordikorralduse keskkonnasäästlikuks muutmiseks peaks regulatsioonide raskuspunkti nihutama erahuvidelt laiemate ühiskondlike huvide ja keskkonna kaitsmise suunas. Kasutada saab

regulatiivseid vahendeid, nagu seadused, load ja litsentsid, keelamised ja piiramised;
majanduslikke meetmeid – makse, lõive ja toetusi;
juhendeid ja teavitamist – info jagamist, koolitusi, auhindu ja sertifitseerimisi.

Meetmed saavad olla ennetavad, järgnevad, avalikud ja eraviisilised. Õnneks keskkonnasäästlik suhtumine kasvab ülespoole koos uue teadlikuma põlvkonnaga, kuid kliimaprotsesside suure intertsi tõttu tuleb otsused teha kohe.

Maksud või toetused?

Võiks lähtuda põhimõttest, et maksustada seda, mida on vaja vähendada, soodustada või toetada aga seda, mida on vaja suurendada. Soovitud väärtuse või oleku saavutamisel peaks nii vastavad maksud kui toetused vähenema või kaduma. Ülemineku kiirendamise kõige tõhusamaks maksupoliitilisteks meetmeteks on kahtlemata fossiilkütuste, sisepõlemismootorite ja kasvuhoonegaaside heitmete maksustamine. Lisanduv maksutulu tuleks õigesti investeerida keskkonnasäästlikku optimeeritud ühistransporti, taastuvenergeetikasse, keskkonnasäästlikesse transpordivahenditesse ning vajalikku taristusse. Vastasel korral tõmbub majandus ülemäärase maksukoormuse mõjul kokku ja lisaks keskkonnakriisile võib tekkida pikaajaline majanduskriis ning ulatuslikud toimetulekuraskused. Hädalisi tuleks toetada samal ajal vähenevast maksutulust, mis on üsna võimatu ülesanne. Teiseks ohuks on laialdane üle investeerimine elektertransporti, kui investeeringute mõju pole ootuspärane või tasuvus piisavalt kiire nt odavamate alternatiivsete võimaluste või kasvavate laenuintresside tõttu.

Miks tekivad parkimis- ja ummikuprobleemid?

Enamasti ostetakse isiklik auto pikemate sõitude vajadusi silmas pidades, nii et kogu pere ja matkavarustus peale mahuks. Ettevõtte sõiduauto asemel aga ostetakse hoopis veok või kaubik väiksemate maksude ja bürokraatia tõttu. Enamasti kasutab autot 1 või 2 inimest (keskmiselt 1,25 sõitjat) ja keskmine sõidu pikkus on u 15 km. Seejuures u 60% sõitudest jääb alla 10 km, 17% on alla 15 km, 8% kuni 24 km ja ainult 5% sõitudest on üle 24 km [6]. Isikliku sõiduauto keskmine kasutusaeg on u 1 tund ööpäevas, mis on alla 5%. See tähendab, et u 95% ajast see hõlvab kuskil parklakohta või seisab garaažis. Eestis on u 956 213 sõiduautot (3.3.2023 a). Elektriautode kasutamisel võib sõidu pikkus veelgi lüheneda, kuna elektrimootor soojendamist ei vaja ja talub lühikesi sõite probleemideta. Isejuhtivad autod aga kulgevad juhita ja võivad parkimiskoha puudumisel hoopis tühisõite teha.

Kuna u 50% sõitudest tehakse Tallinnas autoga, siis eriti tipptundidel on liiklusummikutes väga palju autosid, kus enamasti on vaid juht. Keskklassi sõiduauto nõuab seistes u 18 m² tänavapinda, liikudes tuleb arvestada ka vajalikku pikivahet. Jalakäijale piisab u 0,5 m². S. o. u 36 korda vähem. Jalgratturile või tõuksile on vaja u 0,5 m². Ühistranspordis mahub u 4 inimest ruutmeetrile. Ühe auto asemel mahuks samale tänavapinnale u 72 bussi- või trammisõitjat, 36 jalakäijat, 18 jalgratast, tõuksi või mopeedi. Vajalik tänavapind liikudes suureneb koos pikivahega. Üks tramm või buss u 100 sõitjaga asendab u 300 m ummikus seisvate sõiduautode rivi.

Pilt 2. Inimesele ligikaudu vajalik tänavapind seistes ja erinevatel viisidel linnas tavapärase kiirusega ja minimaalse vajaliku pikivahega liikudes, arvestades et u 5 m pikas sõiduautos, rattal, tõuksil ja jala liigub 1 inimene ning u 12 m pikkune liinibuss on täis (u 80 inimest).

Eeltoodud andmete põhjal liiklusummikutele toimiva lahenduse leidmine pole keeruline. Tuleb oluliselt vähendada sõiduautode arvu ummikupiirkondades, suunates inimesed ühistransporti, rattaga ja jalgsi liikuma. Ometi püütakse meil kõigepealt tänavaid üha laiemaks ehitada, tuues ohvriks kõrghaljastuse, kõnniteed ja koduõued. Laiematel teedel saab aga kiiremini sõita, milleks taas sobivad paremini suuremad autod. Kiireks ja ohutumaks liikumiseks tihedas liiklusvoos on parim võimas linnamaastur, millest on kaugemale näha. Taas muutuvad sõidukid raskemaks. See on nagu võidurelvastumine. Samas, tänavatel ei toimu ju sõda, vaid seal on enamasti rahulikud inimesed, kes soovivad kuhugi minna. Paljud neist – jalakäijad ja kergliikuritel – on täiesti igasuguse avariikindla terassoomuseta. Seetõttu oleks otstarbekas piirkiirusi tiheasustuse aladel oluliselt kärpida, lähtudes kõige keskkonnasäästlikumast liikumisviisist selles piirkonnas.

Eestlasele meeldib suur auto

Meil kasutatakse keskmiselt suuremaid autosid kui naaberriikides. Eurostati andmetel on Eestis aastatel 2016 – 2021 lisandunud 115 684 üle 1500 kg tühimassiga sõiduauto (kokku 392 422 tk 2021. a). Rasked sõiduautod moodustavad ligemale poole Eesti sõiduautodest, kusjuures nende arv on 10 aastaga u 2kordistunud. Samal ajal on meil kergete, alla 1000 kg sõiduautode arv u 2000 võrra vähenenud kokku 37 508 peale (2021), mis moodustab ainult u 4,5% sõiduautodest. Miks sõidame ringi üha raskemate autodega?

Pilt 3: Eesti sõiduautode jaotus tühimassi järgi 2012. – 2021. aastal Eurostati andmetel.

Maastur sobib muidugi meie kliimasse hästi, kuid võimas ja raske sõiduk on paratamatult suurema keskkonna jalajäljega, lisaks lõhub ja kulutab see teid rohkem kui väikeauto. Teede kulumist ja kütusekulu suurendab ka naastrehvide kasutamine. Sellest tuleneb teede halvem seisund ning täiendav tolmu- ja veesaaste. Mujal maailmas on uute sõiduautode keskmine tühimass jäänud püsima u 2005. a tasemele, kuid meil raskete sõidukite osakaal veel tõuseb, nagu juuresoleval diagrammil näha. Uute autode tühimassi suurenemine ei ole tõstnud kütusekulu – pigem see on vähenenud tänu tehnoloogia arengule. Eesti elanik eelistab aga endiselt suurt ja rasket sõiduautot ning nende arvu stabiliseerumine ja vähenemine koos väikeautode lisandumisega seisab meil veel ees.

Enamus tänapäeva elektriautosid on isegi raskemad ja võimsamad kui sisepõlemismootoriga sõidukid. Võib ennustada, et sõidukite ja liikluskeskkonna keskkonna jalajälg ei kahane ka elektriautode lisandumisel, kuni nimetatud protsesse regulatiivselt kontrolli alla ei võeta. Kõrge hinna tõttu suured ja kiired elektriautod Eestis laialdast levikut tõenäoliselt lähiaastatel ei saavuta. Väikeste, kergete ja aeglaste elektriautode kasutamine tundub praeguses linnaliikluses liiga ohtlik. Suhtumine teistele jalgu jäävatesse mopeed- ja mikroautodesse on sageli halvustav. Seetõttu kergeid elektriautosid polegi veel tänavatel ega müügisalongides näha.

Kuidas saaks liiklust desarmeerida?

Loobumine sisepõlemismootoriga autodest on EL tasemel juba otsustatud. 2035. aastast uusi sisepõlemismootoriga sõiduautosid ja kaubikuid müüa ei tohi. Siiski, suured autotootjariigid töötavad selle vastu ja loodavad saavutada erandeid nt süsinikuneutraalset vedelkütust või biogaasi kasutavatele sisepõlemismootoritele.

Ülemineku kiirendamiseks oleks abi autokütuste keskkonnatasudest ja eelkõige sisepõlemismootoriga autode maksustamisest. Autokütuste ja kütteseadmete CO₂ heitme maksustamine alates 2027. a on ELs juba otsustatud. Automaks ja liikluskindlustus peaksid sõltuma auto võimsusest ja tühimassist, et sundida eelistama väiksemaid sõidukeid ja ühistransporti. Alla 1000 kg tühimassiga autod võiks jätta maksuvabaks, samuti maapere ühe auto ning põllumajandusmasinad. Automaks peaks olema suurem linnades, et seal kasutataks oluliselt vähem ja väiksemaid autosid, eelkõige aga ühistransporti, jalgrattaid ja kergliikureid ning liigutaks jalgsi.

Ühistranspordi strateegiline arendamine automaksu ressurssidest. Tallinna trammiliine tuleks oluliselt laiendada. Trammiliiklus tuleks võtta kasutusele ka Tartus, Narvas ja Pärnus, sest ühistransport on kõige tõhusam vahend reisijate voogudega keskkonnasäästlikuks toimetulekuks ning liiklusummikute vältimiseks. Elektritrammide ja -rongide toitevõrgud saab seejuures täielikult taastuvenergiale ja energiasalvestitele üle viia. Ühistranspordis korra ja puhtuse tagamiseks ei saa sõit olla tasuta. Piletitulu annab täiendavat tagasisidet ja arendusressurssi sõidukite ja liinide arendamiseks.

Mootorsõidukite piirkiiruste otsustav vähendamine linnades ja maanteedel oleks ebaproportsionaalselt suure mõjuga kütusekulule, mis langeb järsult, kui kiirust nt 10 km/h võrra vähendada. Võimsa mootoriga autodel hakkab väikestel kiirustel aga kütusekulu taas suurenema, kuna mootori kasutegur langeb koos koormusega. Sarnane sõltuvus on ka elektrimootoritel, mille kasutegur on maksimaalne u 75% nimivõimsusel. Tänavate läbilaskevõime e sõidukite arv tunnis on suurim kiirusel u 30 km/h, kui pikivahe saab olla minimaalne – u 10 – 15 m. Suuremal kiirusel vajalik pikivahe kasvab ja liiklusvoog aeglustub hoolimata sellest, et üksik auto liigub kiiremini. Sõidukite keskmine liikumiskiirus Tallinnas tipptundidel on praegu u 10 – 25 km/h. Jalgrattaga liikudes on keskmine liikumiskiirus u 16 km/h. Rattaga jõuab kiiremini kohale, kasutades mitusada korda vähem energiat, mis seejuures pärineb põhiliselt päikeselt, mitte fossiilkütusest. Sõidukite piirkiirust linnades tuleks vähendada 40 km/h ja 30 km/h peale kesklinnas, et vähendada õhusaastet. Kahe-, 3- ja 4rattalised kergliikurid saaksid siis liikuda sõiduteel, et jalakäijad end kõnniteedel ohutumalt tunneksid. Kiirteede laiendamine, arvestades nende keskkonnamõju, kõrget maksumust, vähenevat autode transiitliiklust ja piirkiirusi ning kasvanud sõjalisi riske, tänapäeval ja tulevikus enam mõttekas ei tundu.

Linnades tuleks igati soodustada kergliikurite ning eriti väikeste ja ülikergete linnaautode e mikroautode kasutamist, kuna energiakulu linnaliikluses sõltub sõiduki massist ja võimsusest. Linnaauto peaks ideaalis olema senisest u 2 korda lühem ja võimalikult kergem. Pikkus peaks olema u 2 – 2,5 m, et saaks parkida 2 autot ühele parkimiskohale. Selline auto mahuks põigiti ka raudtee platvormvagunile, et vajadusel rongiga pikemaid sõite ette võtta. Tippkiiruseks piisaks u 45 km/h, mootori võimsusest kuni 4 kW tühimassile u 350 kg ilma akudeta. Umbes 5 – 10 kWh akuga oleks sellise kergsõiduki liikumisulatus u 50 – 100 km, mida on linnas üldjuhul piisavalt. Teiste sõnadega, linnaauto võiks täiesti vabalt vastata mopeedauto nõuetele. Muidugi keegi ei keela linnaautole lisada kõiki mugavusi, mida tänapäeva autodel kasutatakse. Kuna väikesel kiirusel õhutakistus kuigi oluline pole, võib linnaauto olla kõrgem, et sinna 2 – 5 inimest vabalt istuma mahuks ja oleks ruumi ka pagasile. Sellisele autole üsna lähedane võiks olla näiteks Opel Rocks-e SUM ja Wuling Mini EV (vt pilti 4).

Pilt 4. Ülikerge elektri-linnaauto näiteid – vasakul: Opel Rocks-e SUM (€7,990) kaalub koos akuga 471 kg, tippkiirus 45 km/h, mootori nimivõimsus 6 kW, aku 5,5 kWh, sõiduulatus 75 km; laadimine 230 V 16 A pesast u 4 tunniga, läbisõidul 27 km päevas piisab laadimiseks 5 m2 päikesepaneelist (foto [20]); paremal: Wuling Hongguang Mini EV oli Hiinas 2022. a müüduim pisiauto – mootor u 15 kW, aku 9,2 kWh, tühimass 665 kg, tippkiirus 100 km/h, sõiduulatus u 120 km, hind u 5000 $.

Linnaauto madala tippkiiruse tõttu sellega kiirteel sõita ei tohi ja suur kokkupõrkekindlus pole enam vajalik ning sõitjate istmed võivad paikneda ka pikisuunas. Samas, väiksem auto võib olla kokkupõrkel isegi suhteliselt tugevam kui suur. Passiivse ohutuse suurendamiseks võib leida muid võimalusi, näiteks võiks kokkupõrkel sõitjateruum ülespoole liikuda, kasutada väliseid turvapatju, aktiivkaitsega põrkeraudu vm.

Linnaplaneerimine peaks lähtuma inimeste minimaalsest autoga liikumise vajadusest. Heaks eesmärgiks on 15 minuti linn, kus kodust tööle, kooli, lasteaeda, poodi, kinno, teatrisse, jooksurajale ega tervisekeskusse poleks pikem tee kui 15 minutit sõitu ühistranspordiga, kergliikuriga või jalgsi. Tööstuspiirkondade lähedusse tuleb rajada ka elamud, samas vältides monofunktsionaalsust. Tööstusmüra ja heitmete vähenemise tõttu pole elamute lähedus enam probleemiks. Raudteed ja ühistransport peavad ühendama kõik meie linnad ning kergliiklusteed peaks saama nende loomulikuks ja mugavaimaks ühenduseks ümbritsevate maakondadega.

Suuremahuline ja transiitkaubavedu tuleb suunata (elektri)raudteele ja laevadele. Elektriraudtee võrgustik vajab selleks olulist edasiarendamist, et see ulatuks igasse Eesti linna ja suuremasse asulasse, sadamatesse ja lennujaamadesse. Linnades, kus on trammiteed, saab neid ka hõreda trammiliikluse ajal kaubaveoks kasutada.

Mida igaüks saaks teha?

Parim auto on see, mida pole vaja, kuid sõit saab tehtud. Jäta auto ostmata või müü maha, kui saad ilma hakkama. Telli kaup e-poest pakiautomaati, käi jala, sõida jalgratta, mopeedi või tõuksiga ning kasuta ühistransporti. Kui autot vahel vaja, võta takso või rendiauto.
Kui pead, nt maakohas elades, auto ikkagi ostma, siis otsi välja kõige kergem, säästlikum, väikseima elektrimootoriga sõiduk, mis täidab sinu põhilised vajadused. Lisaks keskkonnasäästule on väiksem auto ka majanduslikult tasuvam.
Kontrolli sõiduki rehvirõhku regulaarselt, nt kord kuus. Jälgi ka rehvide kulumist, et veermiku vigu aegsasti avastada.
Ära vea autos kaasas ülearuseid asju, nagu haakekonksu, katuseraami, suusaboksi vm.
Planeeri sõiduks rohkem aega, sõida kiirustamata, rahulikult ja ühtlaselt. Vaata pikalt ette, hoia piisavat pikivahet ja kasuta peatumise eel pikalt vabajooksu või mootorpidurdust.
Sõida võimalusel koos kaaslastega ja aja mitu asja ühe sõiduga korda. Selleks tuleb sõite planeerida ja teekond läbi mõelda, võimalusel tipptunde ja liiklusummikuid vältides.

Kokkuvõtteks

Kuna loodusressursid on piiratud, siis uue põlvkonna liiklusvahendid peavad olema oluliselt väiksema ressursikuluga kui senised. Väikese ja kerge linnaauto akule kulub u 10 korda vähem defitsiitseid materjale – liitiumi, vaske ja koobaltit – kui keskklassi elektriautole. Elektritõuksid ja -jalgrattad tulevad toime veelgi u 10 korda vähemaga. Jalakäijale pole neid praktiliselt üldse vaja.

Riiklik transpordi-, maksu- ja toetuspoliitika, eeskirjad ja standardid pöörduvad samm-sammult uue aja keskkonnanõudeid arvestades. Need on sageli üsna lihtsalt tehtavad ümberkorraldused, millel on suur ja pikaajaline mõju ning huvigruppide tugev vastuseis. Tahame või ei, suured ja rasked sõiduautod vajuvad 10 – 15 aastaga minevikku tõusvate hindade ja laenuintresside, auto-, heitme- ja teemaksude, tõusvate kindlustuse ja kütusehindade mõjul. Autode arvu ja autoliiklust tuleb piirata eriti linnades, et need elamisväärsemaks muuta ja keskkonda säästa.

Kes soovib märgata, see näeb, et tuleviku transport ongi juba siinsamas – tõuksid, kastirattad, kergliiklusteed, laienev trammi- ja rongiliiklus, elektri- ja trollibussid ning väikesed elektriautod. Suur töö seisab aga ees autode ja keskkonnaga seotud suhtumiste, harjumuste ja hoiakute ümber-kujundamisel. Õnneks näitab noor ja keskkonnateadlikum põlvkond selles eeskuju vanemale, kes energiakulust seni eriti ei hoolinud.

Jüri Joller
Volitatud elektriinsener, D.Sc.

Allikaid

Artiklid

Millised võiks olla suunad autode süsinikujälje vähendamiseks?

Share this post